Με έναν ανορθόδοξο τρόπο, σε τηλεδιάσκεψη με το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς, φαίνεται ότι επέλεξε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής να ανακοινώσει την επίτευξη συμφωνίας μεταξύ των εμπλεκομένων για το ξεμπλοκάρισμα της μεγάλης και εμβληματικής επένδυσης του Θριασίου, του εμπορευματικού κέντρου.
Θυμίζουμε ότι το Θριάσιο, ως διαμετακομιστικός κόμβος, είναι μια επένδυση που σχεδιάζεται επί δεκαετίες αλλά λίγο έχει προχωρήσει μέχρι σήμερα. Η ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ που αποτελούσε τον βασικό χρήστη και ιδιοκτήτη οδήγησε σε ξεχωριστές διαδικασίες και πολλαπλές επενδύσεις, με πρώτη και κύρια, εκτός του σιδηροδρομικού έργου και εγκαταστάσεων, τη δημιουργία Εμπορευματικού Κέντρου. Η επένδυση με τη μορφή παραχώρησης έτρεξε την περίοδο 2016-2016 και οδηγήθηκε στη Βουλή για κύρωση το 2018 αλλά έμπλεξε στα γρανάζια της πολιτικής αντιπαράθεσης για μια ακόμη φορά – αυτή ίσως πιο δίκαια από τις άλλες. Ανάδοχος του έργου είχε αναδειχθεί η κοινοπραξία ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ – Goldair Group. Αλλά τον τελικό λόγο τον είχε η Κομισιόν που απέρριψε για λόγους ανταγωνισμού τους όρους της συμφωνίας και ζήτησε ουσιαστικές και μεγάλες αλλαγές.
Αξίζει να σημειωθεί ότι σε περίπτωση κρατικού ναυαγίου της επένδυσης η Ελλάδα θα καλούνταν να επιστρέψει στις Βρυξέλλες σχεδόν 200 εκατ. Ευρώ ενισχύσεων για επιδοτήσεις στις σιδηροδρομικές μεταφορές τα προηγούμενα χρόνια, καθώς η παραχώρηση είναι μέρος του σχεδίου απελευθέρωσης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών και ιδιωτικοποίησης του πρώην ομίλου του ΟΣΕ.
Όλοι οι εμπλεκόμενοι βρέθηκαν προ δύσκολων διλημμάτων μετά την απόφαση της Κομισιόν να ζητήσει αλλαγές. Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, ως εποπτεύουσα αρχή, ήθελα πάση θυσία το έργο για να αποφύγει την επιστροφή χρημάτων στις Βρυξέλλες (κυρίως) αλλά και γιατί το Εμπορευματικό Κέντρο αποτελεί κεντρικό στοιχείο ολόκληρης της επένδυσης στο Θριάσιο που ο σχεδιασμός προβλέπει να γίνει η σιδηροδρομική καρδιά της χώρας στα εμπορεύματα αλλά και κόμβος συνδυασμένων μεταφορών μέσω των κοντινών λιμανιών (Πειραιά, Ελευσίνας, Ασπροπύργου) και του Διεθνούς Αεροδρομίου Αθηνών με το οποίο το Θριάσιο συνδέεται μέσω Αττικής Οδού και σιδηροδρομικής γραμμής.
Τι ζήτησε η Κομισιόν
Σε πορεία εκτροχιασμού μπήκε η επένδυση στις αρχές του έτους, καθώς τότε η Κομισιόν κοινοποίησε επιστολή, μετά από δύο χρόνια εξέτασης της συμφωνίας, με την οποία ζητούσε πολλές και σοβαρές αλλαγές. Σύμφωνα με τον Υπουργό Υποδομών, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζήτησε αλλαγή της σύμβασης σε 12 σοβαρά σημεία.
Θυμίζουμε ότι η συμφωνία που κοινοποιήθηκε στις Βρυξέλλες προέβλεπε ότι η ΘΕΚ Α.Ε. (80% ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ, 20% Goldair Cargo) θα αναλάμβανε την κατασκευή, λειτουργία και διαχείριση του εμπορευματικού κέντρου με τίμημα 31 εκατ. ευρώ, από τα οποία τα 10 εκατ. Αφορούσαν εφάπαξ τίμημα και τα υπόλοιπα συνολικά το ετήσιο μίσθωμα για 60 χρόνια. Η σύμβαση όμως προέβλεπε επίσης και επένδυση 150 εκατ. ευρώ σε διάστημα πέντε ετών, για την κατασκευή του μεγαλύτερου εμπορευματικού κέντρου στη χώρα
Σύμφωνα με δημοσιογραφικές πληροφορίες, η βασική αλλαγή που ζήτησε η Κομισιόν (και επηρέαζε τη βιωσιμότητα του εγχειρήματος) ήταν η αύξηση του τιμήματος σε επίπεδα διπλασιασμού. Συγκεκριμένα η Κομισιόν ζήτησε τίμημα 62 εκατ. Ευρώ συνολικά και μάλιστα για λιγότερα έτη, 37 αντί για 60! Η αύξηση του τιμήματος μεταφράζονταν σε 20 εκατ. ευρώ εφάπαξ τίμημα, αντί προκαταβολής 10 εκατ. ευρώ που ήταν η προηγούμενη συμφωνία, με ελάχιστο ετήσιο εγγυημένο έσοδο τα 700.000 ευρώ ανά έτος από 350.000 ευρώ προηγουμένως.
Η νέα συμφωνία, οι αλλαγές και οι λεπτομέρειες
όπως αναφέρουν πληροφορίες από την τηλεδιάσκεψη με το διοικητικό συμβούλιο του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς που είχε ο υπουργός Υποδομών Κώστας Καραμανλής, εκτός από τις ενέργειες του ίδιου, κρίσιμο ρόλο για την απεμπλοκή του έργου είχε και ο διπλασιασμός του ποσοστού της Goldair στην κοινοπραξία όπου συμμετέχει και η ΕΤΒΑ-ΒΙΠΕ.
Ο εκτελεστικός αντιπρόεδρος του ομίλου Goldair, Καλλίνικος Καλλίνικος φαίνεται ότι έλαβε τελικά τη δύσκολη απόφαση να ενισχύσει τη συμμετοχή του από 20% σε 40%, αυξάνοντας τα κεφάλαια που θα επενδύσει, αντί να τινάξει στον αέρα ένα project με το οποίο ασχολείται σχεδόν δύο δεκαετίες. Ακόμη, μετά τη νέα συμφωνία η Goldair θα διαθέτει πλέον περισσότερα μέλη στο διοικητικό συμβούλιο του σχήματος παραχώρησης του Θριασίου και πιθανότατα θα ελέγχει και πρακτικά τη διοίκηση. Από 80% σε 60% μειώνεται παράλληλα το ποσοστό της ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ.
Μένει να δούμε με την υπογραφή των κειμένων από τους εμπλεκόμενους και με την επίσημη απάντηση της Ελλάδας προς την Κομισιόν αν αυτά θα είναι εν τέλει τα μεγέθη – σε κάθε περίπτωση θα είναι όμως κοντινά.
Η συμφωνία θα περιλαμβάνει, σύμφωνα με πληροφορίες και διευκολύνσεις στις καταβολές των ποσών, με το οριστικό οικονομικό σχήμα να συμφωνείται τελικά μετά και την έγκριση των Βρυξελλών.
Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, μετά τις αλλαγές στη μετοχική σύνθεση της κοινοπραξίας και τις τροποποιήσεις στη σύμβαση παραχώρησης, τις επόμενες εβδομάδες θα αποσταλεί στην DG Comp προς έγκριση ο φάκελος του έργου.
Τις πληροφορίες που κοινοποίησε ο Υπουργός Υποδομών στην τηλεδιάσκεψη επιβεβαίωσαν στο economix.gr και πηγές των εμπλεκομένων μερών στην διαπραγμάτευση.
Αυτό που έχει μεγαλύτερο ενδιαφέρον ίσως είναι αν θα επηρεαστούν τα μεγέθη της πραγματικής επένδυσης, του έργου δηλαδή, και των χρημάτων που θα κατευθυνθούν εκεί. Σύμφωνα με τη μέχρι τώρα συμφωνία στο ακίνητο των 588 στρεμμάτων που θα αναλάβει η κοινοπραξία της ΘΕΚ ΑΕ στο Θριάσιο πρόκειται να κατασκευαστούν 235.000 τ.μ. κτιρίων, 250.000 παλετοθέσεις επί 210.000 τ.μ. αποθηκών, 4.000 θέσεις για αυτοκίνητα και 120 θέσεις για φορτηγά. Ο προϋπολογισμός της επένδυσης στα 588 στρέμματα του Θριασίου έχει αναθεωρηθεί, σύμφωνα με πληροφορίες σε περισσότερα από 200 εκατ. ευρώ.
Εξαιρετικά μεγάλο ενδιαφέρον θα έχει να δούμε (αν το μάθουμε…) και το κατασκευαστικό κομμάτι του έργου και το ποιος θα το αναλάβει. Η αγορά είχε γεμίσει με πληροφορίες, στην αρχική φάση της προηγούμενης συμφωνίας, ότι το έργο θα υλοποιήσει σχήμα τεχνικών εταιρειών με κύριες τις ΑΡΧΙΚΟΝ και ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ. Μένει να δούμε – και έχει ενδιαφέρον – αν οι αλλαγές στη συμφωνία σημαίνει και αλλαγές συνεργατών – κατασκευαστών ή όχι…
Τα ντεσού της συμφωνίας – και ποιος κερδίζει
Υπάρχουν ορισμένοι λόγοι αλλά και ορισμένες αβεβαιότητες και ερωτηματικά που χαρακτηρίζουν τη συμφωνία. Ενδεικτικά αναφέρουμε:
Η ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ γνωρίζει να κάνει ανάπτυξη ειδικών ακινήτων και να τα διαχειρίζεται, αλλά δεν έχει καμία γνώση για τον τρόπο λειτουργίας μιας υποδομής όπως ένα εμπορευματικό κέντρο ή ένα πάρκο logistics. Στην πραγματικότητα, η δουλειά της αφορά την ανάπτυξη ακινήτων (και μάλιστα στη βασική της μορφή της πολεοδόμησης) και στη διαχείριση εγκαταστάσεων και όχι στη λειτουργία αποθηκευτικών χώρων – που ούτως ή άλλως δεν κατέχει.
Αντιθέτως, η Goldair Group, με τις πολυσχιδείς δραστηριότητες, έχει μεγάλη εμπειρία επί δεκαετίες στις μεταφορές και αποθηκεύσεις με κάθε μέσο και τρόπο. Παραδοσιακά γνωρίζει από μεταφορές με πλοία και αυτοκίνητα. Για αυτό εμπλέκεται και σε σχήματα που διεκδικούν όλα τα σημαντικά λιμάνια της χώρας που είναι υπό παραχώρηση – ιδιωτικοποίηση. Όλοι γνωρίζουν παράλληλα ότι έχει εμπλακεί πλέον τόσο με τις σιδηροδρομικές μεταφορές φορτίων (αποτελώντας τον μόνο ουσιαστικά ανταγωνιστή της πρώην κρατικής ΤΡΑΙΝΟΣΕ των Ιταλών) αλλά και με την εξυπηρέτηση αεροπορικών μεταφορών με το handling που διατηρεί στο Ελευθέριος Βενιζέλος (κυρίως αλλά όχι μόνο) και την αεροπορική της δραστηριότητα cargo. Η πρόσθεση του Θριασίου στο οπλοστάσιό της, και μάλιστα μιας εγκατάστασης πολύ κοντά στις μεγάλες της εγκαταστάσεις στον Ασπρόπυργο, θα της προδώσει μεγαλύτερο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.
Για την ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ είναι θέμα γοήτρου να αποκτήσει παρουσία στην Αττική. Μπορεί να έχει 23 ΒΙΠΕ-ΒΙΠΑ υπό διαχείριση αλλά απουσιάζει πλήρως από την Αττική που έχει τη μεγαλύτερη βιομηχανική – παραγωγική συγκέντρωση της χώρας και παράγει σχεδόν το 50% του ΑΕΠ της οικονομίας.
Επίσης η ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ θα αποκτήσει, εξ αγχιστείας έστω, τεχνογνωσία στην ανάπτυξη εμπορευματικών πάρκων, που της λείπει, παρότι έχει σχέδια για τέτοιες εκτάσεις, κυρίως στη Βόρεια Ελλάδα.
Κανείς από τους δύο μετόχους της ΘΕΚ που θα υλοποιήσει την επένδυση δεν έχει ο ίδιος τα κεφάλαια που απαιτούνται. Το σχήμα θα βασιστεί σε χρηματοδότηση, προφανώς από τράπεζες και ιδίως της Τράπεζα Πειραιώς που είναι ο μεγαλομέτοχος (μαζί με το Δημόσιο – Υπερταμείο) της ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ. Άλλωστε η Τράπεζα Πειραιώς θα έβαζε εν τέλει τα κεφάλαια για κάθε επένδυση της ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ.
Το Δημόσιο και το Υπερταμείο (και συνεπακόλουθα οι θεσμοί και οι δανειστές) πολύ θα ήθελαν να δουν να αυξάνεται επί της ουσίας η αποτίμηση της ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ ώστε αν χρειαστεί σε επόμενη φάση να προσπαθήσουν να πουλήσουν το ποσοστό τους. Αν και στο Υπουργείο ανάπτυξης μάλλον δεν θέλουν να ακούν ότι θα μείνει το δημόσιο χωρίς σκέλος real estate για βιομηχανικές περιοχές…
Μεγάλος κερδισμένος από τις αλλαγές είναι σίγουρα ο όμιλος Goldair Cargo και το «αφεντικό του, ο ισχυρός άνδρας του ομίλου Καλλίνικος Καλλίνικος. Διότι κατάφερε και το ποσοστό του να διπλασιάσει στην επένδυση από την οποία μόνο να χάσει είχε αν πήγαινε σε οποιονδήποτε άλλο κάποιο (ή όλο το) ποσοστό του, και να έχει και την πίτα ολόκληρη. Δηλαδή εξασφάλισε και το management της έκτασης και της επένδυσης, καθώς η εταιρεία του έχει την τεχνογνωσία να λειτουργήσει ένα εμπορευματικό κέντρο σε αντίθεση με τον άλλο μέτοχο, την ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ. Και τέλος, αν και αυτό ούτε ανακοινώθηκε ούτε διαρρέεται από τους συμμετέχοντες, πιθανότατα έχει εξασφαλίσει και ευνοϊκούς όρους χρηματοδότησης για τη συμμετοχή του – η χρηματοδότηση του project γενικά φαίνεται ήδη διασφαλισμένο.
Ένα ακόμη στοιχείο που λίγοι συνυπολογίζουν προς το παρόν αλλά θα βρεθεί στο δρόμο αρκετών είναι το ισχυρό προφίλ επενδυτή και dealer που δομεί ο ισχυρός άνδρας της Goldair Cargo Καλλίνικος Καλλίνικος. Έχει μπει σχεδόν σε όλον τον τομέα μεταφορών και των σχετικών παραχωρήσεων, ενώ με την ολοκλήρωση αυτοπύ του deal, που όλοι θεωρούσαν «καμένο» αποδεικνύει ότι μπορεί να κάνει και δύσκολες και μεγάλες συμφωνίες. Και αυτό έχει εξαιρετικά μεγάλη σημασία μπροστά στα διάφορα deals που κυοφορούνται για λιμάνια, αεροδρόμια και άλλα projects….
Ο ρόλος του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών
Στην πραγματικότητα, αν δεν υπήρχε το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και η ουσιαστική πίεση που άσκησε προς όλες τις πλευρές ο Υπουργός Κώστας Καραμανλής, η επένδυση θα οδηγούνταν σε ναυάγιο. Και αυτό γιατί οι εμπλεκόμενοι είχαν αντιτιθέμενα συμφέροντα και στοχεύσεις, ενώ τυχόν αποτυχία θα βάρυνε το Δημόσιο.
Ο Κώστας Καραμανλής, παρότι πρόκειται για μια επένδυση που σχεδιάζεται επί δεκαετίες και εμπλέχτηκε στην πολιτική αντιπαράθεση την περίοδο της προηγούμενης κυβέρνησης, δεν το κράτησε «μανιάτικο» και έδωσε αγώνα για να κλείσει η συμφωνία.
Σημαντική βοήθεια σε πρακτικά ζητήματα δουλειάς, κατ’ εφαρμογή των εντολών Καραμανλή, φαίνεται ότι έχει παίξει και ο νέος Γενικός Γραμματέας Μεταφορών Γιάννης Ξιφαράς που με όρεξη και ορμή έχει πέσει πάνω σε θέματα που λίμναζαν για χρόνια και ταλαιπωρούν την πολιτική ηγεσία και το Υπουργείο.
Σημειώνεται ότι η ελληνική πλευρά είχε προθεσμία μέχρι τέλος Μάϊου από τον Κομισιόν για να απαντήσει επίσημα για την επένδυση, αλλά δεδομένου πως το περίγραμμα της συμφωνίας υπάρχει είναι πιθανό να ζητηθεί ολιγοήμερη παράταση για να συνταχθούν τα αναγκαία έγγραφα
