Τα προαπαιτούμενα προκειμένου να ξεκινήσει – στην πραγματικότητα – η κατασκευή του πολύπαθου οδικού άξονα Πάτρα-Πύργος, μήκους 75 χιλιομέτρων, ολοκληρώνει το υπουργείο Υποδομών.
Η προώθηση του νέου οδικού άξονα ως ενιαίου έργου και πάλι, μετά το «πείραμα» Σπίρτζη με το «σπάσιμο» σε 8 εργολαβίες που λόγω της εμπλοκής σε αυτές των εταιρειών του ομίλου Καλογρίτσα αλλά και λόγω της διαδικαστικής «έμπνευσης» του «ειδικού για όλα τα έργα» πρώην υπουργού Υποδομών αποτέλεσε σε πολλές περιπτώσεις σήριαλ στα ΜΜΕ τα προηγούμενα χρόνια, ίσως καταφέρει να δώσει σε ορατό χρονοδιάγραμμα στους πολίτες της Δυτικής Ελλάδας αλλά και όσους την επισκέπτονται έναν ασφαλή οδικό άξονα.
Όπως ανέφερε στη Βουλή ο υπουργός Υποδομών Κώστας Καραμανλής, το έργο έχει εξασφαλίσει την επί της αρχής έγκριση της χρηματοδότησης για τη νέα προγραμματική περίοδο, καθώς έχει λάβει το πράσινο φως από τη Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Ανάπτυξης – DG-Regio.
Απομένει όμως η έγκριση από την Γενική Διεύθυνση Εσωτερικής Αγοράς, Βιομηχανίας, Επιχειρηματικότητας και ΜΜΕ (DG Grow), προκειμένου το έργο να επανέλθει στην παραχώρηση, όπως και η έγκριση των οικονομικών υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (και κυρίως της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού), σχετικά με το εάν η συμφωνία που έχει πραγματοποιήσει το Δημόσιο με τους παραχωρησιούχους ενέχει ζητήματα μη συμβατής κρατικής ενίσχυσης.
Τα τρία αυτά βήματα από πλευράς Βρυξελλών είναι απαραίτητα, προκειμένου το έργο, προϋπολογισμού 310 εκατ. ευρώ, να «ξεκολλήσει».
«Ήρθαμε σε συμφωνία με τον παραχωρησιούχο, να εντάξουμε το έργο στην παραχώρηση της Ολυμπίας κι έχουμε ξεκινήσει τις σχετικές διαδικασίες με την Ευρωπαϊκή Ένωση, σε χρόνο ρεκόρ θα σας έλεγα. Συμφωνήσαμε ένα έργο το οποίο είναι 310 εκατομμύρια – κι όχι 510 εκατομμύρια όπως ήταν ο προϋπολογισμός του έργου επί Σπίρτζη – σε 6 μήνες και παρά τα προβλήματα που είχαμε με την πανδημία, έχουμε ήδη στείλει αυτή τη στιγμή την πρώτη ειδοποίηση στη DG GROW. Έχουμε λάβει την έγκριση από τη DG REGIO, η οποία στην ουσία μας λέει ότι «από τη στιγμή που δεν σπάτε το έργο, εγώ σας εξασφαλίζω τη χρηματοδότηση για τη νέα προγραμματική περίοδο» σημείωσε στη Βουλή ο κ. Καραμανλής.
Κυβερνητικοί κύκλοι αλλά και παράγοντες της αγοράς σχολίαζαν στο economix.gr ότι μπορεί να έχουμε «ταλαιπωρήσει» τα στελέχη της Κομισιόν, ως χώρα, με το συγκεκριμένο έργο και τις συνεχείς αλλαγές του, αλλά η αναγκαιότητα παραμένει. Και οι απαντήσεις από κάποιες γενικές διευθύνσεις μπορεί να αργούν – και το πιθανότερο εξετάζονται λεπτομερειακά τα υποβληθέντα στοιχεία – αλλά η Κομισιόν οφείλει να αντιμετωπίσει και αυτό το έργο στο πλαίσιο της ευελιξίας που καθιέρωσε για την αντιμετώπιση των επιπτώσεων του κορωνοϊού σε δεκάδες άλλες περιπτώσεις (και για τη χώρα μας), με την επίσπευση σε χρόνο ρεκόρ των εγκρίσεων που απαιτούνται.
Και αυτό μάλιστα παρότι ουδείς αμφισβητεί την αναγκαιότητά του, το αντίθετο μάλιστα: τόσο για λόγους οικονομικής ανάπτυξης των δυτικών ακτών της Πελοποννήσου όσο, κυρίως, για λόγους οδικής ασφάλειας, το έργο θεωρείται από όλους – και στις Βρυξέλλες – απαραίτητο.
Οι περιπέτειες του συγκεκριμένου οδικού άξονα, ως έργου που έχει αναλάβει το Δημόσιο (είτε το κρίνουμε ως κλασικό δημόσιο έργο είτε ως παραχώρηση) δείχνουν πολλά από τα προβλήματα που εντοπίζονται στο σύστημα παραγωγής δημόσιων υποδομών της χώρας, την αναποτελεσματικότητα σε πολλές περιπτώσεις αλλά και τα συμφέροντα που εμπλέκονται, το ρόλο της πολιτικής ηγεσίας και τόσα άλλα που, ευκολότερα ή δυσκολότερα, γίνονται αντιληπτά αν ψάξεις τις άκρες και τις διαδρομές αυτής της υπόθεσης.
Στοιχεία: πόσο έργο έχει κατασκευαστεί και πόσο έχει κοστίσει έως σήμερα
Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέθεσε ο κ. Καραμανλής στη Βουλή, μέχρι σήμερα από το έργο έχουν ολοκληρωθεί μόνο 15 χλμ., με κόστος 6 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο. Η απόφαση Σπίρτζη για κατάτμηση του αυτοκινητοδρόμου σε οκτώ διαφορετικές εργολαβίες, οδήγησε, κατά τον κ. Καραμανλή, σε υποχρεωτικές εκπτώσεις, έκπτωτους μειοδότες και «προβληματικές εταιρείες που αναλαμβάνουν τα έργα με τεράστιες εκπτώσεις και μετά δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις τους».
Με λίγα λόγια, όπως αποκαλύπτει το έγγραφο που κατατέθηκε στη Βουλή από το Υπουργείο Υποδομών και αναδεικνύει το economix.gr υπογεγραμμένο από τον αντιπρόεδρο της αρμόδιας κοινοβουλευτικής επιτροπής Νίκο Ταγαρά, συνολικά έχουν εκτελεστεί εργασίες που αντιστοιχούν σε λίγο περισσότερα από 5,5 εκατομμύρια ευρώ, δηλαδή έχουν απορροφηθεί ποσά που αντιστοιχούν συνολικά μόνο στο 2,16% του συνόλου των εγκεκριμένων έργων!
Δείτε εδώ τον συγκεκριμένο πίνακα:
Αξίζει να σημειώσουμε ορισμένα χαρακτηριστικά ευρήματα από τον πίνακα, για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος του προβλήματος…
Στο έργο Πάτρα Πύργος, όπως σχεδιάστηκε επί εποχής Σπίρτζη, υπάρχουν 8 τμήματα. Από αυτά, τα 3 δεν έχουν ανάδοχο και υπογεγραμμένη σύμβαση (για διαφόρους λόγους, μεταξύ αυτών η έκπτωση αναδόχου λόγω εγγυητικής επιστολής) ενώ σε ένα ακόμη εκκρεμεί η οριστικοποίηση της έκπτωσης του αναδόχου. Δηλαδή στα μισά από τα έργα δεν ξέρουμε καν πότε θα γίνουν και ποιος θα τα φτιάξει!
Στα άλλα τέσσερα «κομμάτια», πλέον, τα συμπεράσματα είναι επίσης σχεδόν κωμικοτραγικά. Ας δούμε όμως αναλυτικά τί συμβαίνει.
Το πρώτο και χειρότερο είναι ότι παρότι έχει περάσει σχεδόν το ένα τρίτο του χρόνου που προβλεπόταν, τα έργα δεν προχώρησαν ποτέ ουσιαστικά.
Σύμφωνα με το Υπουργείο Υποδομών στην πρώτη εργολαβία, δεν έχει γίνει καμία απολύτως εργασία και ο ανάδοχος κηρύχθηκε έκπτωτος γιατί δεν είχε εγγυητική.
Στη δεύτερη, η πρόοδος των εργασιών είναι στο 14%, επειδή η εταιρεία που το έχει αναλάβει είναι εβδόμης τάξεως, όπως είπε ο κ. Καραμανλής. Εδώ βέβαια δημιουργούνται ερωτήματα καθώς η INTRAKAT είναι μια φερέγγυα εταιρεία που υλοποιεί δεκάδες άλλα έργα σε όλη τη χώρα, και δεν εξηγεί το Υπουργείο γιατί στο 31% του χρόνου υλοποιήθηκε μόνο το 14%. Αλλά και πάλι, και να τα είχε προωθήσει τα έργα η κατασκευάστρια εταιρεία αυτοκινητόδρομος δεν θα υπήρχε, κομμάτι του δρόμου θα υπήρχε… Οπότε ίσως σταμάτησε και η πίεση όταν έγινε αντιληπτό ότι ο δρόμος δεν τελειώνει με το σπάσιμο των εργολαβιών…
Στην τρίτη εργολαβία δεν έχει γίνει καμία εργασία γιατί υπήρχαν εκκρεμείς προσφυγές στο ΣτΕ.
Στην τέταρτη εργολαβία επίσης ο ανάδοχος κηρύχθηκε έκπτωτος ελλείψει εγγυητικής επιστολής.
Σημειώνουμε ότι τ οπρώτο και το τέταρτο κομμάτι των έργων είχε αναλάβει η κοινοπραξία Τοξότης – Ομάδα κατασκευών, συμφερόντων της οικογένειας Καλογρίτσα.
Στο πέμπτο κομμάτι του σπασμένου έργου, η πρόοδος εργασιών δεν υπερβαίνει το 0,12%. «Εδώ υπάρχει και το εξής εκπληκτικό, έχουμε παραλάβει έναν υπέροχο σκουπιδότοπο. Ο δρόμος είναι γεμάτος σκουπίδια» ανέφερε ο κ. Καραμανλής στη Βουλή. Στο συγκεκριμένο κομμάτι ανάδοχος έχει αναδειχθεί η κοινοπραξία Ξανθάκης ΑΤΕ-Αφοι Παπαιωάννου ΑΤΕΒΕ-ΙΝΤΕΡΚΑΤ.
Στο έκτο κομμάτι του έργου που έχει αναλάβει η GD INFRASTUTΤURE SRL και σχετίζεται, ως γνωστόν, με τη Μηχανική του ομίλου Εμφιετζόγλου (που βρίσκεται σε διαρκή αντιπαράθεση τους τελευταίους μήνες με το υπουργείο Υποδομών και τον Κ. Καραμανλή) η πρόοδος της απορρόφησης ποσών σε επίπεδο εργασιών ανέρχεται στο 20%, ένω έχει παρέλθει το 33% του χρόνου.
Στο έβδομο κομμάτι του έργου έχει υλοποιηθεί μόλις το 0,63% των εργασιών, κάτι που έχει αναλάβει η Κοινοπραξία Αφοι Παπαιωάννου ΑΤΕΒΕ-ΙΝΤΕΡΚΑΤ (με τις 2 από τις τρεις εταιρείες που ανέλαβαν και το 5ο κομμάτι του έργου)
Στο 8ο κομμάτι, που επίσης έχει αναλάβει η GD INFRASTUTΤURE SRL, η πρόοδος των εργασιών είναι 0,1%. Στο τελευταίο αυτό κομμάτι ο ανάδοχος έχει κηρυχθεί έκπτωτος, σύμφωνα με όσα ανέφερε ο Υπουργός. «Για το όγδοο κομμάτι, ενώ ο ανάδοχος είχε εισπράξει προκαταβολή 1.000.400 ευρώ, οι εργασίες που έχει εκτελέσει είναι 40.000. Πήρε 1.000.400 για να κάνει εργασίες στο έργο, έχει εκτελέσει 40.000. Είναι προφανές με αυτά που σας λέω ότι το έργο δεν υπήρχε περίπτωση να τελειώσει το 2023, με αυτή την αρχιτεκτονική» σημείωσε ο κ. Καραμανλής.
Σημειώνουμε ότι οι τρεις πρώτες δημοπρατήσεις του «έργου – κομμάτια» έγιναν το 2016 και οι άλλες πέντε το 2017. Και τώρα πάμε προς μιαν άλλη λύση, για την οποία αναμένουμε και πάλι έγκριση από τις Βρυξέλλες.
