Της Τέτης Ηγουμενίδη
Η διευθέτηση των προβλημάτων που καθυστερούν την υλοποίηση των έργων, όπως είναι, μεταξύ άλλων, οι αντιδράσεις τοπικών κοινωνιών και φορέων, με συνέπεια σε ορισμένες περιπτώσεις δικαστικές εμπλοκές καθώς και η εξασφάλιση χρηματοδότησης για όσα έργα δεν διαθέτουν (κυρίως σιδηροδρομικά) βρίσκονται στην ημερήσια διάταξη της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.
Τα παραπάνω συνδέονται με την ισορροπία – συνεργασία μεταξύ κυβέρνησης και κατασκευαστικών εταιρειών, ειδικά σε ό,τι αφορά τις συμβάσεις παραχώρησης.
Η υπόθεση της προσαρμογής των διοδίων των μεγάλων αυτοκινητόδρομων με βάση τον πληθωρισμό αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Πριν την καταστροφική πλημμύρα στη Θεσσαλία καταγράφηκε ένταση μεταξύ των παραχωρησιούχων και του υπουργείου Υποδομών γιατί οι εταιρίες αιτήθηκαν, όπως έχουν το δικαίωμα με βάση τις συμβάσεις, να αυξήσουν τα διόδια σε όλες τις εθνικές οδούς 12%.
Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, απαντώντας χθες σε σχετικό ερώτημα κατά την ενημέρωση του Τύπου, σημείωσε πως «οι ελληνικές εταιρείες έχουν επίγνωση της πραγματικότητας και μετά τη Θεσσαλία δεν έχουν εγείρει θέμα αύξησης των διοδίων». Συμπλήρωσε πως «το 2024 προφανώς θα τεθεί εκ νέου, όμως οι εταιρείες αντιλαμβάνονται ότι δεν τίθεται ζήτημα αθροιστικής διεκδίκησης της αύξησης».
Το θέμα των διοδίων αγγίζει και την γέφυρα της Βαρυμπόμπης στη Νέα Οδό (Εθνική οδός Αθήνα – Θεσσαλονίκη) η οποία σύμφωνα με όσα είπε χθες ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, είναι μια επιβαρυμένη στατικά γέφυρα και πρέπει να αντικατασταθεί με έργο του δημοσίου.
Το δημόσιο στο μεταξύ, προκειμένου να μην επιβαρυνθούν οι τοπικές κοινωνίες με διόδια στη Βαρυμπόμπη (τα οποία προβλέπονται στη σύμβαση παραχώρησης της Νέας Οδού) καταβάλλει ετησίως περί τα 25 εκατ. ευρώ στην εταιρεία παραχώρησης (μέτοχος ΓΕΚ Τέρνα).
Όπως είπε ο κ. Ταχιάος εντός του 2024 θα πρέπει να βρεθεί λύση ώστε να γίνει το αναγκαίο έργο και να αποφασιστεί τι μέλλει γενέσθαι με τα διόδια, κάτι που χρειάζεται, μεταξύ άλλων, διαβούλευση με τους οικείους δήμους. Οι τελευταίοι σε καμιά περίπτωση δεν επιθυμούν την επιβολή διοδίων στο σημείο, όπως και τη διατάραξη της κυκλοφορίας που συνεπάγεται η αντικατάσταση της εν λόγω γέφυρας.
Η πολιτική ηγεσία του Υποδομών χθες κλήθηκε να απαντήσει και για την καθυστέρηση στην υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης της Εγνατίας Οδού. Δήλωσε πως δεν έχει ενημερωθεί για την υποχρέωση της να εκδώσει Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) για την αναπροσαρμογή των διοδίων (σταδιακά από 0,03 ευρώ το χιλ. σε 0,06 όπως και στους υπόλοιπους αυτοκινητόδρομους) όπως έχει συμφωνηθεί στο πλαίσιο της προς υπογραφή σύμβασης με την ΓΕΚ Τέρνα, από την οποία το δημόσιο θα εισπράξει περί το 1,5 δις. ευρώ.
Σχετικά με τις πληροφορίες περί συζήτησης μεταξύ ΤΑΙΠΕΔ και αναδόχου για τροποποίηση του χρηματοδοτικού μοντέλου στην παραχώρηση της Εγνατίας ο κ. Ταχιάος σημείωσε πως «παραχώρηση σημαίνει ρίσκο και δεν μπορεί να γίνεται διαρκώς επίκληση μεταβαλλόμενων συνθηκών» ενώ ο κ. Σταϊκούρας, απάντησε γενικότερα τονίζοντας ότι δεν αναφέρεται μόνο στην Εγνατία: «Είμαστε διατεθειμένοι να δούμε με τον ιδιωτικό τομέα ζητήματα που ανακύπτουν αλλά στη λογική της μη επιβάρυνσης του πολίτη, της συνεργασίας και του επιμερισμού των βαρών (burden sharing είναι η έκφραση που χρησιμοποίησε).
Η πολιτική ηγεσία του Υποδομών ανακοίνωσε χθες επίσης την πρόθεση της να συναντηθεί με τους νέο – εκλεγέντες δημάρχους, ειδικά της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, πόλεις στις οποίες βρίσκονται σε εξέλιξη σημαντικά έργα, προκειμένου να συζητήσει για την εξέλιξή τους.
Στο πλαίσιο της διαβούλευσης για την απρόσκοπτη εξέλιξη των υποδομών ο υπουργός είπε ότι θα καλέσει άμεσα σε συζήτηση και τους αρμόδιους τομεάρχες του Σύριζα και του ΠΑΣΟΚ.
Ειδική αναφορά έγινε για το έργο του Μετρό της Αθήνας για το οποίο υπάρχουν προσφυγές για δύο σταθμούς (Εξάρχεια και Ριζάρη), για την επέκταση της Αττικής Οδού (της Λεωφόρου Κύμης προς την Εθνική Οδό – εκκρεμεί απόφαση του ΣτΕ έπειτα από προσφυγή οικείου δήμου) καθώς και για τον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) για τον οποίο επίσης υπάρχουν προσφυγές σχετικά με την χάραξή του.
Η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών επεσήμανε ότι ένα έργο είναι αναγκαίο να εκτελείται όπως έχει δημοπρατηθεί, θυμίζοντας ότι η γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας δημοπρατήθηκε από την κυβέρνηση Σύριζα με την Νέα Δημοκρατία να υιοθετεί τις επιλογές που έγιναν.
Σημειώθηκε πάντως, ότι υπάρχει η διάθεση, εφόσον είναι εφικτό, να συζητηθούν ακόμα και πιθανές αναθεωρήσεις. «Ένα έργο πρέπει να εκτελείται όπως έχει δημοπρατηθεί. Οι αναθεωρήσεις σε πολλές περιπτώσεις ευνοούν τους κατασκευαστές» δήλωσε χαρακτηριστικά ο κ. Ταχιάος.
Αναφορικά με τον ΒΟΑΚ είναι ανοιχτό αν το έργο της παραχώρησης για το οποίο βρίσκεται σε εξέλιξη διαγωνισμός (εκκρεμεί το άνοιγμα των οικονομικών προσφορών) θα προλάβει να επωφεληθεί της μερικής χρηματοδότησης από το Ταμείο Ανάκαμψης. Μέχρι σήμερα τα ορόσημα ικανοποιούνται, είπε ο υφυπουργός Υποδομών, συμπληρώνοντας όμως ότι δεν είναι απίθανο να σημειωθούν καθυστερήσεις.
Σχετικά με τον σιδηρόδρομο η επαναλειτουργία της βασικής γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη που διακόπηκε, λόγων των καταστροφών από την σφοδρή κακοκαιρία Daniel, έργο προϋπολογισμού 187 εκατ., εκτιμάται ως δυνατή σε 18 μήνες από σήμερα. Έως τότε τα τρένα θα κινούνται σε μονή γραμμή για 40 χλμ, από 20 Νοεμβρίου πιθανότατα, αρχικά τα εμπορικά και αργότερα και τα επιβατικά.
Ακόμη, σύμφωνα με όσα ειπώθηκαν χθες στο πλαίσιο της ενημέρωσης του Τύπου για το πακέτο των νέων σιδηροδρομικών έργων:
Η αναβάθμιση της γραμμής Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο (προϋπολογισμού 1,07 δισ.) δεν έχει χρηματοδότηση. Εξετάζεται η δυνατότητα εξασφάλισης πόρων από την ΕΕ λόγω της ένταξής του στο σιδηροδρομικό διάδρομο αλληλεγγύης για την Ουκρανία. Η κατασκευή της νέας γραμμής Θεσσαλονίκη – Τοξότες (1,68 δισ. ευρώ) στο τμήμα Τοξότες – Νέα Καρβάλη έχει ενταχθεί στο πρόγραμμα CEF – Connecting Europe Facility, ενώ για το υπόλοιπο αναζητείται χρηματοδότηση.
Στο CEF έχει ενταχθεί η επέκταση του Προαστιακού μέχρι το λιμάνι του Λαυρίου. Αντίθετα δεν έχει εξασφαλιστεί χρηματοδότηση για την επέκταση του προαστιακού στη Ραφήνα. Το ίδιο συμβαίνει και για τη γραμμή Πάτρα – Ρίο (σε μέρος της υπάρχει υπογειοποίηση εντός της πόλης της Πάτρας), ωστόσο, θα υποβληθεί εκ νέου αίτημα για ένταξη του έργου στο CEF, με αλλαγές και προσαρμογές, χωρίς μείωση αντικειμένου, ώστε το αίτημα χρηματοδότησης να καταστεί αρτιότερο.
Για τα προαναφερόμενα σιδηροδρομικά έργα έχουν ξεκινήσει διαγωνιστικές διαδικασίες από την ΕΡΓΟΣΕ οι οποίες βρίσκονται στο στάδιο του ανταγωνιστικού διαλόγου με τις κοινοπραξίες που έχουν εκδηλώσει αρχικό ενδιαφέρον, Άκτωρ – Μυτιληναίος, ΓΕΚ Τέρνα – Intrakat και Άβαξ – Alstom.
