Πηγή Εικόνας: απε - μπεΤην καθοριστική συμβολή του μετρό και γενικότερα των αστικών συγκοινωνιών στην αντιμετώπιση του στεγαστικού στην πρωτεύουσα υπογραμμίζει με συνέντευξή του ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρόεδρος του κέντρου φιλελεύθερων μελετών (ΚΕΦΙΜ) Νίκος Ρώμπαπας.
Τα μέσα της συγκοινωνίας δεν χτίζουν σπίτια, αλλά συμβάλουν καθοριστικά στην καλύτερη αξιοποίηση όσων ήδη υπάρχουν, αγοράζοντας πολύτιμο χρόνο, χωρίς να τροφοδοτούν τον πληθωρισμό των τιμών, τονίζει χαρακτηριστικά και προσθέτει ότι η συζήτηση για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς είναι επείγουσα. Και τούτο ενώ τονίζει, αναφερόμενος στην ενίσχυση του λεωφορειακού στόλου από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, ότι «κάθε επένδυση που μειώνει τον χρόνο και το κόστος μετακίνησης βελτιώνει την ποιότητα ζωής των πολιτών και βοηθά στην αποσυμπίεση της ζήτησης για κατοικίες στο κέντρο».
Ακολουθεί ολόκληρη η συνέντευξη του Προέδρου του ΚΕΦΙΜ κ Νίκου Ρώμπαπα στον Γιώργο Ψύλλια.
Ε: Πώς συνδέεται το πρόβλημα με την αυξημένη ζήτηση στη στέγη και τα υψηλά ενοίκια με τη σημερινή διάρθρωση του Μετρό και πώς μπορεί αυτό να αλλάξει; Πώς θα μπορούσαν να συμβάλουν περιοχές που περνάει το Μετρό ή ο προαστιακός και σήμερα δεν έχουν πρόβλημα οικιστικής επιβάρυνσης; Τι έδειξε η πρόσφατη έρευνά σας;
Α: Πρέπει να δούμε τη μεγαλύτερη εικόνα. Σύμφωνα με μελέτη του ΚΕΦΙΜ που θα δημοσιευτεί τις επόμενες εβδομάδες, η άνοδος των τιμών δεν οφείλεται σε ένα μεμονωμένο αίτιο, αλλά σε μια διαρθρωτική ψαλίδα ανάμεσα στην καθηλωμένη προσφορά και τη ζήτηση που επανενεργοποιήθηκε από πολλές πηγές ταυτόχρονα.
Μεταξύ 2007 και 2017, οι επενδύσεις σε κατοικίες κατέρρευσαν κατά 95%. Παρά τη μερική ανάκαμψη, ακόμη παραμένουν πολύ χαμηλότερες από τα προ κρίσης επίπεδα. Ταυτόχρονα, τα νοικοκυριά στην Ελλάδα σήμερα αποτελούνται από λιγότερα άτομα: Ενώ ο πληθυσμός μειώθηκε κατά περίπου 5% σε σχέση με το 2009, τα νοικοκυριά αυξήθηκαν κατά 8%, δημιουργώντας πάνω από 300.000 νέες ανάγκες αυτόνομης, κυρίως μονοπρόσωπης, κατοίκησης στα αστικά κέντρα.
Αυτή η πίεση είναι πιο έντονη στο κέντρο της Αθήνας και στα νότια προάστια. Εδώ ακριβώς κουμπώνουν οι συγκοινωνίες. Ο εργαζόμενος δεν υπολογίζει την απόσταση σε χιλιόμετρα, αλλά σε χρόνο και ταλαιπωρία. Η ταλαιπωρία είναι ο πιο υποτιμημένος παράγοντας που οδηγεί πολλούς στο ΙΧ. Όταν ξεκινάς την ημέρα σου όρθιος σε ένα υπερπλήρες, βρώμικο λεωφορείο, που δεν γνωρίζεις πότε θα περάσει από την στάση, φτάνεις στη δουλειά εξαντλημένος. Δεν είναι τυχαίο ότι πρόσφατη έρευνα της MRB (Μάρτιος 2026) δείχνει πως το 77% των κατοίκων της Αττικής νιώθει εξάντληση πριν φτάσει στον προορισμό του. Μια περιοχή που απέχει 15 χιλιόμετρα αλλά συνδέεται σε 25 λεπτά με σταθερή τροχιά, χωρίς αλλαγές, είναι πρακτικά πιο κοντά από μια περιοχή στα 8 χιλιόμετρα εγκλωβισμένη στο μποτιλιάρισμα. Είναι γι’ αυτό ξεκάθαρο ότι η σημερινή διάρθρωση του Μετρό οριοθετεί αναγκαστικά και τη γεωγραφία της προσιτής κατοικίας. Πολλές περιοχές κατά μήκος του Προαστιακού στη Δυτική Αττική, η βόρεια απόληξη της Γραμμής 1 ή δήμοι της Δυτικής Αθήνας, θα μπορούσαν να λειτουργήσουν ως βαλβίδες αποσυμπίεσης. Αν αναβαθμιστεί η συχνότητα και η αξιοπιστία, και γενικότερα η ποιότητα της εμπειρίας χρήσης ΜΜΜ, οι περιοχές αυτές μετατρέπονται σε πραγματική επιλογή κατοικίας για ανθρώπους που δουλεύουν στο κέντρο. Τα ΜΜΜ δεν δημιουργούν από μόνα τους προσφορά, αλλά ενεργοποιούν το υφιστάμενο απόθεμα που σήμερα είναι αποκλεισμένο από την αγορά εργασίας. Η πρόσφατη έρευνά μας στο Ελληνικό Πάνελ Οικονομολόγων του ΚΕΦΙΜ επιβεβαιώνει ότι αυτή η θέση είναι ώριμη: το 67% των μελών του Πάνελ συμφωνεί ότι η κατά προτεραιότητα επένδυση στα ΜΜΜ αποτελεί αναγκαία προϋπόθεση για την αντιμετώπιση του στεγαστικού. Είναι αναγκαία, αλλά όχι από μόνη της επαρκής.
Ε: Οι πρόσφατες εξαγγελίες του Υπουργείου Μεταφορών για επέκταση και βελτίωση των λεωφορείων πόσο θα βοηθήσουν και στο ζήτημα της στέγης;
Α: Η βελτίωση και η επέκταση του δικτύου των λεωφορείων είναι μια θετική παρέμβαση, καθώς η ποιότητα των δημόσιων συγκοινωνιών επηρεάζει τελικά την καθημερινότητά μας: τον χρόνο μετακίνησης, την πρόσβαση στην εργασία, την οικογενειακή ζωή και την οικονομική λειτουργία της πόλης. Κάθε επένδυση που μειώνει τον χρόνο και το κόστος μετακίνησης βελτιώνει την ποιότητα ζωής των πολιτών και βοηθά στην αποσυμπίεση της ζήτησης για κατοικίες στο κέντρο.
Τα πρόσφατα στοιχεία του ΟΑΣΑ για το πρώτο τετράμηνο του 2026 (Ιανουάριος – Απρίλιος) επιβεβαιώνουν ότι η ενίσχυση του στόλου φέρνει αποτελέσματα, καθώς οι εκτελεσμένες διαδρομές των λεωφορείων αυξήθηκαν κατά 5% (επιπλέον 83.000 δρομολόγια) σε σχέση με το 2025.
Βεβαίως, παρά τη θετική αυτή δυναμική, την ενσωμάτωση εκατοντάδων νέων λεωφορείων και την αύξηση του ενεργού στόλου από τα 1.100-1.200 οχήματα της περιόδου 2021-2023 σε πάνω από 1.300-1.400 σήμερα, ο αριθμός τους εξακολουθεί να υπολείπεται των περίπου 1.730 που κυκλοφορούσαν κατά μέσο όρο καθημερινά το 2008-2009 και προβλέπεται να προσεγγίσει ξανά τα επίπεδα αυτά το 2028. Συνεπώς, η παρέμβαση αυτή βοηθά σημαντικά αλλά θα πρέπει να ενισχυθεί συμπληρωματικά με ενίσχυση της αστυνόμευσης των λεωφορειολωρίδων και της παράνομης στάθμευσης.
Είναι χαρακτηριστικό ότι στην Αθήνα το ποσοστό των μετακινήσεων με ΜΜΜ έφτανε προ κρίσης το 35% με 40% του συνολικού όγκου, ενώ σήμερα το ποσοστό επί των καθημερινών μετακινήσεων κυμαίνεται γύρω στο 25% με 30%. Και εδώ πρέπει να έχουμε υπόψη μας ότι η μείωση αυτή μάλλον δεν θα αναστραφεί εύκολα ή γρήγορα γιατί οι συνήθειες μετακίνησης έχουν αρκετά μόνιμο χαρακτήρα. Η βελτίωση των ΜΜΜ δεν θα οδηγήσει στην αλλαγή της λειτουργίας της πόλης από τη μια μέρα στην άλλη. Θα χρειαστεί χρόνος, σχέδιο και συστηματική προσπάθεια ενημέρωσης.
Ε: Υπάρχουν αρκετά παραδείγματα ευρωπαϊκών πρωτευουσών, για παράδειγμα το Βερολίνο, όπου ο κόσμος εργάζεται στο κέντρο αλλά κατοικεί εκτός πόλης. Πώς μπορεί να γίνει και εδώ αυτό;
Α: Πόλεις όπως το Βερολίνο, η Βιέννη ή το Παρίσι αντιμετωπίζουν την περιφέρεια ως ενιαία λειτουργική ζώνη μέσω ενός τεράστιου δικτύου σταθερής τροχιάς. Στο Βερολίνο, όπου βρίσκομαι αυτές τις ημέρες, ο συνδυασμός U-Bahn, S-Bahn και περιφερειακών τρένων επιτρέπει σε κάποιον να μένει 35 χιλιόμετρα έξω από την πόλη, να φτάνει στο κέντρο της πόλης πιο γρήγορα από ό,τι κάποιος που μετακινείται σήμερα από το Χαϊδάρι φτάνει στο Σύνταγμα, και να πληρώνει πολύ χαμηλότερο ενοίκιο.
Για να γίνει αυτό στην Αττική απαιτούνται τρία βήματα:
1. Επέκταση του Μετρό.
2. Μετατροπή του Προαστιακού σε πραγματικό περιφερειακό σιδηρόδρομο με πυκνά δρομολόγια, σπάζοντας τον φαύλο κύκλο της χαμηλής ζήτησης που προκαλεί η σημερινή αραιή συχνότητα.
3. Αύξηση της προσφοράς κατοικιών στις νέες ζώνες, αλλιώς η ζήτηση απλώς θα μεταφέρει την ακρίβεια στην περιφέρεια.
Εδώ όμως συναντάμε ένα δομικό εμπόδιο. Η μελέτη που θα δημοσιεύσουμε σε λίγες μέρες δείχνει ότι οι θεσμικοί και πολεοδομικοί περιορισμοί λειτουργούν ως φρένο στην προσφορά. Το πάγωμα των οικοδομικών αδειών μετά τις αποφάσεις του ΣτΕ για τον Νέο Οικοδομικό Κανονισμό (ΝΟΚ), ο περιορισμός της εκτός σχεδίου δόμησης και η δραματική καθυστέρηση των Τοπικών Πολεοδομικών Σχεδίων (ελάχιστοι από τους 332 δήμους διαθέτουν εγκεκριμένο σχέδιο) μπλοκάρουν την αγορά.
Στο Βερολίνο, η αποκέντρωση πέτυχε γιατί υπήρχε σαφές πολεοδομικό πλάνο για την περιφέρεια εδώ και δεκαετίες. Χαιρόμαστε να βλέπουμε νέες γραμμές, αλλά χωρίς ταυτόχρονη πρόοδο σε μεταφορές και πολεοδομία, το ένα εργαλείο θα ακυρώνει το άλλο.
Ε: Η γραμμή 4 του Μετρό, που διασχίζει πυκνοκατοικημένες περιοχές, τι συμβολή θα έχει;
Α: Είναι η πιο κρίσιμη αστική παρέμβαση, καθώς διεισδύει σε περιοχές με τεράστια πληθυσμιακή πυκνότητα όπως το Γαλάτσι και η Κυψέλη που σήμερα εξαρτώνται από το αυτοκίνητο ή το λεωφορείο.
Εδώ θα δούμε δύο αντίρροπες τάσεις: Αφενός, τοπικά, μια πίεση στις τιμές καθώς οι περιοχές γύρω από τους νέους σταθμούς θα γίνουν πιο ελκυστικές, κάτι που νομοτελειακά θα πιέσει τα ενοίκια προς τα πάνω. Και αφετέρου μια γενική αποσυμπίεση των τιμών, καθώς η συνολική γεωγραφία της προσιτής κατοικίας θα διευρυνθεί. Νοικοκυριά που σήμερα στοιβάζονται σε συγκεκριμένες περιοχές της Αττικής που έχουν Μετρό, θα αποκτήσουν εναλλακτικές, αποφορτίζοντας τα τμήματα της αγοράς που δοκιμάζονται περισσότερο.
Για να μη μετατραπεί όμως η Γραμμή 4 σε δώρο μόνο για τους ιδιοκτήτες ακινήτων στις περιοχές που θα συνδέσει, πρέπει να συνοδευτεί από κίνητρα εκσυγχρονισμού και επαναφοράς των κενών ακινήτων στην αγορά.
Επιπλέον, το Μετρό συνήθως δεν φτάνει έξω από την πόρτα μας. Η αποτελεσματικότητα της σύνδεσης του πρώτου και τελευταίου χιλιομέτρου, δηλαδή από το σπίτι μέχρι τον σταθμό και από τον σταθμό μέχρι την εργασία, είναι ο καθοριστικός παράγοντας που θα κρίνει αν ο εργαζόμενος θα επιλέξει τα ΜΜΜ ή το αυτοκίνητό του. Σε αυτό το κομμάτι, το ρυθμιστικό πλαίσιο που διέπει σήμερα τις μεταφορές κατά παραγγελία είναι αναχρονιστικό. Σήμερα, η χρήση ιδιωτικών αυτοκινήτων από πλατφόρμες όπως η Uber και η Freenow/Lyft περιορίζεται από ουσιαστικά απαγορευτικούς κανόνες.
Αν αρθούν αυτοί οι περιορισμοί που προκαλούν τεχνητή έλλειψη οχημάτων, οι υπηρεσίες αυτές μπορούν να λειτουργήσουν ως τροφοδότες των σταθμών του Μετρό. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι μια τέτοια ευελιξία δεν κλέβει πελάτες από τα παραδοσιακά ταξί, αλλά τραβάει τους οδηγούς από τα δικά τους ΙΧ, μειώνοντας το κυκλοφοριακό και διευρύνοντας τις περιοχές που θεωρούνται προσβάσιμεςγια κατοικία.
Ε: Η 15ετία των μνημονίων πόσο επηρέασε το ζήτημα της στέγης;
Α: Το επηρέασε καθοριστικά. Όταν συζητάμε για την ακρίβεια του 2026 πρέπει να έχουμε υπόψη μας ότι στην πραγματικότητα πληρώνουμε την αδράνεια της περιόδου 2009-2018. Μέσα σε δέκα χρόνια από το 2007 έως το 2017, οι επενδύσεις σε νέες κατοικίες κατέρρευσαν από το 11% στο 0,6% του ΑΕΠ, μια πτώση που φτάνει το εντυπωσιακό 95%, και οι άδειες κατά 84%. Η απασχόληση στον κλάδο μειώθηκε κατά 64%. Χάθηκε εξειδικευμένο δυναμικό που άλλαξε επάγγελμα ή έφυγε στο εξωτερικό. Αυτό το δομικό έλλειμμα προσφοράς δεν καλύπτεται σε 2-3 χρόνια.
Από το 2009, η αξία του κεφαλαιακού αποθέματος κατοικιών μειώθηκε κατά 24%, την ώρα που η ζήτηση επανήλθε ορμητικά από παντού: ανάκαμψη εισοδημάτων, ξένες επενδύσεις, βραχυχρόνιες μισθώσεις και η αύξηση του αριθμού των νοικοκυριών. Όταν η προσφορά είναι ανελαστική και η ζήτηση πιέζει, οι τιμές εκτοξεύονται.
Η οικοδομική έκρηξη της δεκαετίας του 2000 συχνά παρουσιάζεται λανθασμένα ως η φούσκα που μας κατέστρεψε. Τα στοιχεία δείχνουν ότι ο δανεισμός των ελληνικών νοικοκυριών παρέμεινε χαμηλότερος από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο και ακόμα και στην κορύφωσή του παρέμεινε σε αισθητά χαμηλότερο επίπεδο από άλλες χώρες της κρίσης. Η κρίση στην Ελλάδα ήταν δημοσιονομική, δεν προκλήθηκε από την αγορά ακινήτων. Η τότε οικοδομική δραστηριότητα ήταν μια αναγκαία σύγκλιση στους ευρωπαϊκούς όρους διαθέσιμου χώρου ανά κάτοικο, η οποία διακόπηκε βίαια.
Σήμερα, η ανάκαμψη της αγοράς γίνεται σε συνθήκες πιστωτικής ασφυξίας. Υπάρχει μια τεράστια λανθάνουσα ζήτηση από νέους που δεν διαθέτουν ίδια κεφάλαια και είναι αποκλεισμένοι από τον δανεισμό. Καθώς οι πιστωτικοί όροι θα χαλαρώνουν, η ζήτηση αυτή θα ενεργοποιείται, πιέζοντας κι άλλο τις τιμές, αν δεν αυξηθεί άμεσα η οικοδομική δραστηριότητα.
Γι’ αυτό η συζήτηση για τα ΜΜΜ είναι επείγουσα. Τα μέσα της συγκοινωνίας δεν χτίζουν σπίτια, αλλά συμβάλουν καθοριστικά στην καλύτερη αξιοποίηση όσων ήδη υπάρχουν, αγοράζοντας πολύτιμο χρόνο χωρίς να τροφοδοτούν τον πληθωρισμό των τιμών.
