Πηγή Εικόνας: ΑΠΕ-ΜΠΕΉπιες και σχεδόν αυτονόητες παρεμβάσεις, όπως η απαγόρευση φορτηγών στον αστικό ιστό συγκεκριμένες ώρες, υπάρχουν για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Αθήνας και της Αττικής ευρύτερα. Ταυτόχρονα έχουν μελετηθεί (αλλά δεν έχουν ωριμάσει σε βαθμό υλοποίησης) σημαντικά, μικρά ή μεγαλύτερα, οδικά και συγκοινωνιακά έργα στην περιοχή του ευρύτερου λεκανοπεδίου. Παράλληλα υπάρχει μπροστά μας, σε λίγα χρόνια, η ένταξη μια ολόκληρης νέας πόλης, του Μητροπολιτικού πόλου του Ελληνικού, στον αστικό κορμό της πρωτεύουσας, που θα επιβαρύνει τον κυκλοφοριακό φόρτο των υφιστάμενων υποδομών. Όμως, παρότι όλα αυτά είναι γνωστά και έχουν μελετηθεί, η δυσκολία εντοπίζεται στη λήψη των αποφάσεων. Και το πρόβλημα θα γίνει ακόμα εντονότερο αν αναλογιστεί κανείς ότι στην επόμενη 5ετία η αύξηση των μετακινήσεων θα φτάσει το 16%.
Αριθμοί δείχνουν το μέγεθος του κυκλοφοριακού προβλήματος
Τα νούμερα που ανέφεραν, στη συζήτηση για το κυκλοφοριακό κατά τη διάρκεια του συνεδρίου Green Deal Greece 2025, ο Εντεταλμένος Σύμβουλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Πέτρος Σουρέτης και ο Νίκος Κριεζής, Senior Director, Infrastructure Development & Investment Advisory Services Business Unit Leader στην PLANET, αποτυπώνουν αυτό που ζουν εκατομμύρια Αθηναίοι στους δρόμους του Λεκανοπεδίου:
- Τα ΙΧ που κυκλοφορούν στην Αττική από το 2004 έως το 2024 έχουν αυξηθεί σε 4,5 εκατ. από 3 εκατ.
- Καθημερινά στην Αττική Οδό κινούνται 300.000 οχήματα και στον Κηφισό 260.000 οχήματα
- Κάθε χρόνο χάνονται περίπου 6,5 εκατ. ώρες στον Κηφισό που στοιχίζουν 80 με 90 εκατ. ευρώ.
- Στο κέντρο της Αθήνας η ταχύτητα των ΙΧ έχει μειωθεί στα 15χλμ./ώρα, καθώς πάνω από το 60% των μετακινήσεων γίνονται με αυτοκίνητο.
Σε αυτά τα «αδυσώπητα», όπως τα χαρακτήρισε ο κ. Σουρέτης, νούμερα θα πρέπει να προστεθεί και η παλαιότητα των οχημάτων που διαπιστώνεται από τις περίπου 36 βλάβες που σημειώνονται καθημερινά στην Αττική Οδό, οι οποίες όσο μικρές και αν είναι προκαλούν περαιτέρω προβλήματα.
Προσθέτοντας στην περιγραφή της πραγματικότητας που εξελίσσεται στους δρόμους της Αττικής, ο Πρόεδρος του ΤΕΕ Γιώργος Στασινός ότι υπάρχουν μελέτες εδώ και χρόνια για το τι πρέπει να γίνει, ενώ έχουν ολοκληρωθεί και τα ΣΒΑΚ (Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας) αλλά δεν εφαρμόζονται. «Απαισιόδοξοι είμαστε όχι γιατί δεν υπάρχουν λύσεις αλλά γιατί δεν αποφασίζουμε να τις υλοποιήσουμε» είπε χαρακτηριστικά, εκτιμώντας ότι αν μπουν κάμερες στα σχολικά λεωφορεία και βλέπουμε κάθε πρωί τις συνθήκες που επικρατούν, τότε θα ληφθούν και αποφάσεις.
Οι ήπιες και άμεσες παρεμβάσεις
Ο Θάνος Τσιάνος, Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, περιέγραψε κάποιες άμεσες παρεμβάσεις που θα μπορούσαν να δώσουν «ανάσα» μέχρι να γίνουν τα μεγάλα έργα αποσυμφόρησης, χωρίς, ωστόσο, να κρύβει την απαισιοδοξία του, καθώς για όλα υπάρχουν μελέτες και προτάσεις που μετρούν ήδη κάποιες δεκαετίες.
Μία χαρακτηριστική τέτοια παρέμβαση είναι η απαγόρευση της κίνησης των φορτηγών συγκεκριμένες ώρες στον αστικό ιστό, την οποία ανέφερε και ο κ. Σουρέτης, οποίος μάλιστα, περιέγραψε εικόνες μποτιλιαρισμένων σχολικών με μικρά παιδιά στην Αττική Οδό.
Η τροφοδοσία των καταστημάτων στο κέντρο, επίσης, θα μπορούσε, σύμφωνα με τον Κωνσταντίνο Καλέργη, Πρόεδρο & Διευθύνοντα Σύμβουλο στη Roikos Engineering Consultants, να γίνεται μόνο βράδυ από τα μεσάνυχτα έως τις 06:00, όπως συμβαίνει στις ευρωπαϊκές πόλεις. Μάλιστα, ο ίδιος χαρακτήρισε το κυκλοφοριακό ζήτημα εθνικής προτεραιότητας.
Σύμφωνα με τον κ. Τσιάνο, επιπλέον, άμεσες παρεμβάσεις μπορεί να είναι η διαχείριση παλαιών οχημάτων, η δημιουργία νέων σταθμών μετεπιβίβασης (για παράδειγμα στο ΟΑΚΑ), προγράμματα φωτεινής σηματοδότησης όπου σε πολλές περιπτώσεις λειτουργούν με τους ίδιους χρόνους του πράσινου εδώ και 25 χρόνια, μικρές αναδιαμορφώσεις στους κόμβους κ.α.
Οι ελπίδες στο Μετρό και συνολικά τα ΜΜΜ
Πάντως, όλες οι συμμετέχοντες συμφώνησαν ότι η λύση δεν θα είναι σε καμία περίπτωση να δοθεί χώρος στο αυτοκίνητο καθώς «όσο περισσότερο χώρο δίνεις τόσο περισσότερο χώρο ζητάει» όπως περιέγραψαν.
Άλλωστε, ο Υφυπουργός Υποδομών Νίκος Ταχιάος επισήμανε από την αρχή ότι «για την Αθήνα, το μετρό είναι το πιο σημαντικό έργο». Και αυτό περιλαμβάνει τη διεύρυνση και πύκνωση του δικτύου. Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στη Γραμμή 4, η οποία θα κατασκευαστεί με χαρακτηριστικά όμοια με αυτά του Μετρό Θεσσαλονίκης, θα λειτουργεί χωρίς οδηγό, διαθέτοντας ένα πλήρως αυτοματοποιημένο σύστημα, PSD θύρες και τις πιο σύγχρονες τεχνολογίες σηματοδότησης. Σύμφωνα με τον ίδιο, η πορεία της Γραμμής 4 αποτελεί «ένα δύσκολο στοίχημα», ενώ η ολοκλήρωσή της θα αρχίσει να γίνεται ορατή με την αλλαγή της δεκαετίας.
Ο Γιώργος Στασινός, πάντως, ανέφερε ότι τα ΜΜΜ θα πρέπει λειτουργούν και σωστά, επομένως θα πρέπει να δρομολόγια να εκτελούνται στην ώρα τους σε μετρό και λεωφορεία. Επίσης, θέμα χρόνου έθεσε και στην εκτέλεση των έργων καθώς όπως είπε «δεν έχει λογική η καθυστέρηση στη Γραμμή 4. Πρέπει να είμαστε σε μία πόλη που να μπορούν να ζήσουν οι πολλοί όχι 3,4,5,10 άνθρωποι να εμποδίζουν τους υπόλοιπους».
Πάντως, δεν αρκεί η ορθή λειτουργία των ΜΜΜ απαιτείται και… λίγη βοήθεια στο επιβατικό κοινό, καθώς όπως σημείωσε και ο κ. Καλέργης θα πρέπει να υπάρξουν, άμεσα, και μέτρα που θα διευκολύνουν τη χρήση. Τέτοιο έργο θα μπορούσε να είναι για παράδειγμα η επέκταση του χώρου στάθμευσης στη Δ. Πλακεντίας, ένα έργο που πρότεινε να γίνει με εργαλείο τις υφιστάμενες συμβάσεις παραχώρησης.
Από την πλευρά του ο κ. Τσιάνος επισήμανε ότι ειδικά στα λεωφορεία, δεν αρκεί να αλλάζει ο στόλος και να γίνεται ηλεκτρικός, γεγονός που επικρότησε, θα πρέπει επίσης να αυξάνεται και η χωρητικότητα.
Τα οδικά έργα της Αττικής που γίνονται και αυτά που ακόμα αναμένονται
Τη συζήτηση για το κυκλοφοριακό της Αττικής απασχόλησαν και οι οδικές παρεμβάσεις, όπου το ενδιαφέρον μονοπώλησαν η υπογειοποίηση της Περιφερειακής του Υμηττού, που θα συνδέει την Αττική Οδό με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης και θα επηρεάσει σημαντικά την πρόσβαση προς το Ελληνικό και ο νέος οδικός άξονας Ελευσίνα – Οινόφυτα, ο οποίος θα αποσυμφορήσει την Δυτική Αττική δίνοντας διέξοδο στη σύνδεση Νότιας και Βόρειας Ελλάδα, χωρίς να επιβαρύνεται ο Κηφισός, με εκτροπή κυκλοφορίας (κυρίως εμπορευματικών μεταφορών) εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος Αθηνών. Ο κ. Ταχιάος έκανε γνωστό ότι έχει ετοιμαστεί νομοθετική ρύθμιση που θα επιτρέψει να αξιολογηθούν οι Πρότυπες Προτάσεις που αφορούν σε αυτά τα έργα και έχουν υποβληθεί από τους ενδιαφερόμενους κατασκευαστές.
Επίσης, ο Υφυπουργός Υποδομών αναφέρθηκε στις κρίσιμες ρυθμίσεις στη Μεταμόρφωση για τον διαχωρισμό των εξόδων των δύο κατευθύνσεων της Αττικής Οδού προς τον ΠΑΘΕ. Εξάλλου, για τον τριπλό κόμβο Σκαραμαγκά έχει ανακοινωθεί η προκήρυξη του διαγωνισμού. Δύο έργα που, σύμφωνα με τον κ. Ταχιάο, είναι ρεαλιστικό να ολοκληρωθούν σε γρήγορο χρόνο και θα ανακουφίσουν τοπικά την κυκλοφορία σε σημαντικά προβληματικά σημεία.
Οι συμμετέχοντες στη συζήτηση συμφώνησαν για την κρισιμότητα των έργων αυτών, με τον κ. Σουρέτη να υπογραμμίζει ότι ειδικά τρία από αυτά, η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, η έξοδος από την Ελευσίνα προς τη Θήβα και η σύνδεση Ελληνικού – Αττικής Οδού είναι έργα που πρέπει να ξεκινήσουν άμεσα.
Ακόμα, όμως, και γι’ αυτά τα έργα μελέτες υπάρχουν εδώ και χρόνια, υπενθύμισε ο κ. Τσιάνος, σύμφωνα με τον οποίο ειδικά η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης είναι πολύ σημαντική για τον επιπλέον λόγο ότι την επόμενη 7ετία θα υπάρξει ακόμη μεγαλύτερο πρόβλημα από τη Βαρυμπόμπη προς Πειραιά. Στο ίδιο κλίμα και ο κ. Καλέργης παρατήρησε ότι «εδώ και μία 10ετία γνωρίζουμε ότι πρέπει να γίνουν κάποια έργα και θα έπρεπε τουλάχιστον να τα είχαμε ωριμάσει».
Άμεσος και σαφής, ο Πρόεδρος του ΤΕΕ τάχθηκε επίσης υπέρ των συγκεκριμένων οδικών έργων που θα αποφορτίσουν το πρόβλημα διερωτώμενος «πόσα χρόνια θα το σκεφτόμαστε; Να πάρουμε συγκεκριμένες αποφάσεις τώρα». Όσο για τη χρηματοδότηση των έργων, που αναγνώρισε ότι δεν υπάρχει, επανέλαβε την πρόταση της χρονικής επέκτασης μίας παραχώρησης προκειμένου ο παραχωρησιούχος να αναλάβει την υλοποίηση.
Προειδοποίησε για τον κίνδυνο της ακινητοποίησης, ενώ ανέφερε χαρακτηριστικά ότι «αν είχε ολοκληρωθεί το Ελληνικό θα ήμασταν ήδη ακινητοποιημένοι», σε μια προσπάθεια να πιέσει για άμεσες λύσεις.
Πάντως, ο Υφυπουργός Υποδομών αναφερόμενος στις ανάγκες χρηματοδότησης των έργων, τόνισε ότι δεν μπορεί να υπάρχει παρέκκλιση από τον «υπ’ αριθμόν ένα κανόνα στην Ελλάδα σήμερα που δεν μπορεί να είναι άλλος από την δημοσιονομική σταθερότητα». «Πρέπει να είμαστε ρεαλιστές» σχολίασε.
